[크루즈산업 활성화] 인터뷰/백현 롯데관광 사장

크루즈 입국 절차 간소화·10만 톤 이상 항만 시설 등 인·아웃바운드 공존

내년 200만 명 크루즈 관광객 유치 통해 약 2조원 경제 효과 예상

최근 세계 크루즈 시장이 변하고 있다. 국제크루즈 선사협회(CLIA)에 따르면, 2010년 이후 유럽과 아시아, 남미 등 신흥시장의 성장으로 2015년 2300만 명이 크루즈관광에 참여했다고 밝혔다. 무엇보다 중국이 아시아 크루즈 관광산업의 폭발적인 성장을 이끌고 있다. 크루즈 관광 중심에 중국 다음으로 한국과 일본이 거론된다. 정부도 올해 동북아 크루즈 여행 밸트의 중심 축으로 우뚝 서기 위해 크루즈 산업 활성화 정책을 발표했다.<편집자 주>

전 세계 크루즈상품 중 1위는? 많은 사람들이 캐리비언 상품으로 알고 있지만 정답은 알래스카다. 알래스카는 너무 비싸서 아무나 가기 쉽지 않지만 150~200명만 태우고 탐험, 모험 등을 주목적으로 얼음을 깨고 항해하면서 보다 특별한 여행을 즐길 수 있다.

‘크루즈 천국’이라 불리는 마이애미도 크루즈 6척을 접안할 수 있는 부두를 갖추고 연간 500만 명 이상의 크루즈 관광객을 불러들인다. 전 세계의 크루즈 여행객들은 사계절 크루즈 여행을 위해 이곳을 찾는다.

하지만 전 세계 크루즈 산업의 판도가 변하고 있다. 2008년 전체 크루즈 시장의 43%를 차지했던 캐리비언 시장은 최근 그 비중이 감소한 반면, 유럽과 남아메리카, 아시아 시장이 새롭게 부각되고 있다. 특히 아시아 시장은 크루즈 기항 횟수, 방문객 비중 등에서 10% 이상의 성장세를 보이고 있다.

대한민국의 현실은 어떨까? 최근 정부는 크루즈산업 활성화 추진계획을 발표한 바 있다. 국내 주요 기항지에 내년까지 200만 명 유치를 목표로 두고 있다.

한국인에게 크루즈라는 개념이 낯설던 7년 전, 크루즈를 통째로 빌려 대한민국에 ‘크루즈 전세 패키지’ 상품을 세계 최초 구상한 이가 있다. 바로 롯데관광의 백현 사장이다. 백 사장은 대한민국의 동해항이 동북아 크루즈의 허브가 될 것이라고 전망한다.

백 사장에게 크루즈 산업의 경제적 효과와 활성화 방안 등에 대해 들어봤다.

- 크루즈산업의 부가가치는 얼마나 큰가요? 정부 계획대로 내년 국내 기항지 크루즈 관광객 200만 명 유치가 된다면 경제 효과는 어느 정도나 될 것으로 예상하시는지요?

현재 전 세계 일반 관광객의 성장률은 평균 4.1%를 차지하는데 크루즈 시장은 7%, 아시아 시장은 9.1% 정도 됩니다. 즉 일반 관광 시장의 성장률보다 크루즈 시장과 아시아 시장의 성장률이 더 높을 것이라는 것입니다

크루즈산업은 승객 1인당 1000달러 정도 지출하기 때문에 컨테이너 10개를 처리하는 정도의 동일한 부가가치로 상당한 고부가가치를 갖고 있습니다. 최근 2009~2014년 5년간 크루즈 관광객은 연평균 9.1% 성장률을 기록하며 2014년 기준으로 약 2조 4000억 원의 경제효과를 이뤘습니다.

 

 

 

<중국 금융회사 임직원 4200명이 지난 9일 초대형 크루즈선 ‘퀀텀 오브 더 시즈호’(16만 8000t급)를 타고 부산항 감만부두에 내려 버스를 타고 시내 관광에 나서고 있다.>

특히 외국 크루즈선 기항 확대로 지난 5년간 한국 방문 크루즈 관광객은 69% 늘어났으며 2014년 105만 명이 입국해 약 1조원 이상의 경제효과를 창출한 것으로 나타났습니다. 이 중 중국인 크루즈 관광객은 독보적인 성장세를 기록했고 이러한 성장세는 더욱 가속화될 전망입니다.

올해 157만 명의 크루즈 관광객이 한국을 방문할 예정이며 이러한 성장세가 지속될 경우 내년 200만 명 크루즈 관광객 유치를 통한 약 2조원 이상의 경제 효과를 창출 할 것으로 예상합니다.

- 외국 크루즈 선사의 국내 모항 이용확대로 지역경제 활성화를 꾀한다는 계획인데요, 이를 위해 정부·지자체·업계는 무슨 노력이 필요할까요?

먼저 국내 모항 이용을 확대하려면 인프라가 돼 있어야 가능합니다. 인프라를 갖춘 다음 정부는 CIQ(세관-출입국관리사무소-검역소) 시스템을 간소화 할 수 있는 방안을 마련해 크루즈로 입항하는 관광객들의 편의를 고려해야 합니다.

 

지자체는 다양한 기항지 프로그램이 개발될 수 있도록 특별상품 팸투어 및 크루즈 입항 날짜와 시간을 고려한 지역 축제 진행과 활발한 홍보를 통해 우수한 크루즈 기항지 상품을 지속적으로 제안 할 수 있어야 합니다.

업계는 현재 사회적 문제가 되고 있는 크루즈 기항지 저가덤핑관광을 스스로 정제해 쇼핑·옵션 강요로 인한 수입창출이 아닌 크루즈 기항지다운 고급 관광 상품을 구성해 관광객들의 한국 재방문을 유도하는 노력을 함께 해야 합니다. 현재의 심각한 마이너스 투어비 시장을 개선하기 위한 정부의 규제가 절실히 요구되고 있습니다.

- 해외사례 중에 크루즈산업을 통해 지역 활성화 및 경제적 효과를 톡톡히 본 사례가 있다면 소개해주세요.

전 세계 크루즈 시장에 카니발 그룹이 48% 정도를 차지합니다. 그 외에 로얄 캐리비안 그룹, 스타 크루즈 그룹이 있습니다.

 

 

 

<한국 크루즈 관광산업을 주도하고 있는 백현 롯데관광개발 대표가 국내 크루즈 산업 활성화와 관련해 설명하고 있다. 그는 또 “대한민국의 동해항에서 출발하는 코스는 제2의 마이애미, 캐리비언이 될 수 있는 최적의 지정학적 요건을 갖추고 있다”며 오는 5월 동해에서 첫 모항하는 크루즈 관광 상품을 소개했다.> 

카니발 그룹의 경우 코스타 크루즈가 있는데요, 본사가 이탈리아 제노바에 있습니다. 이탈리아 제노바 옆에 위치한 ‘사보나’는 인구 6만 명의 아주 작은 어촌 마을에 불과했습니다. 하지만 코스타 크루즈가 모항 도시로 사보나를 선택한 이후, 세계인들의 발걸음이 끊이지 않는 매력적인 관광 도시로 거듭났습니다.

코스타 뿐만 아니라 프린세스, MSC, 로얄캐리비안 등 세계적인 대표 선사들의 서부 유럽 출항 모항지로 선정돼 매일 인구의 1/6인 1만 명의 관광객들이 크루즈를 탑승하러 방문하고 있습니다.

- 모항 유치, 크루즈 관광객 증진 등 크루즈산업 활성화를 위해 롯데관광은 어떠한 노력을 하고 있나요? (ex. 프로그램 기획, 마케팅 등)

크루즈 산업이 잘되기 위해서는 외국에서 내국으로 입국하는 ‘인바운드’와 내국에서 외국으로 출국하는 ‘아웃바운드’가 공존해야 합니다.

아웃바운드 고객이 있어야 세계 유수의 선사들이 한국 크루즈 일정을 고려합니다.

특히 대한민국이라는 국가 브랜드를 알리기 위해서는 외국 관광객들이 우리나라로 많이 와야 합니다. 예를 들어 삼성 모바일 상품 가격에 맞는 가격을 받으려면 국가 브랜드 가치가 중요한 역할을 합니다.  

이를 위해 국적 선사가 모항 유치는 반드시 필요합니다. 하지만 정부의 지원 없이 민간이 독자적으로 진행하기란 현실적으로 쉽지 않죠. 롯데관광은 세계 최초로 2010년부터 패키지성 크루즈 차터(대형 인센티브 단체를 위한 전세선 외에 패키지만을 위한 크루즈 전세선)로 진행해왔고 올해 벌써 7년째 크루즈 타임차터를 진행하고 있습니다.

처음 차터를 진행할 때는 모든 면에서 무에서 유를 창조해야만 했습니다. 부두부터 출입국관련 등 하나하나 다 각 기관에 직접 접촉해야 했기에 어려운 점이 많았죠. 결과론적으로는 우리가 차터를 진행한 이후 인천항에 크루즈가 들어오기 시작했습니다.

- 관광객 수용능력을 확대하기 위해 크루즈 인프라를 적기에 조성하려면 어떻게 해야 할까요?

하루빨리 모항개념을 갖기 위해서는 부두 접안시설 및 크루즈 터미널 시설이 확충돼야 합니다.

현재 시설적인 인프라를 보면 부산, 인천, 제주도 등은 어느 정도 갖춰졌지만 속초의 경우 10만 톤 이상의 배를 수용할 수 없어 하루 빨리 인프라를 구축시켜야 합니다. 항만 시설이 갖춰져 있더라도 요즘 크루즈 여객선은 평균 10만 톤 이상이라 지금의 항만 시설은 무의미합니다.

- 정부가 크루즈산업 활성화 추진계획을 발표했는데요, 업계 대표로서 생각하는 정책 제언이 있다면 말씀해주세요.

동북아 시장의 중심인 중국 관광객들을 잡기 위해서는 먼저 비자부분의 간소화가 절대적으로 필요합니다. 일본과 비교하면 우리나라 입국이 번거로워 대한민국 크루즈 산업 발전에 많은 제약을 줍니다.

지난해 일본은 처음으로 약 2000만 명의 해외 관광객을 유치하는데 성공했습니다. 반면, 우리나라는 1350만 명 유치에 그쳤습니다. 물론 작년에 메르스라는 변수가 있었지만 2014년 기준 우리나라는 1450만 명, 일본은 1350만 명의 집계를 본다면 오히려 일본이 100만 명이나 적었습니다.

격차가 벌어진 이유는 일본은 총리 산하에 외국 관광객을 유치하기 위한 위원회를 만들어 크루즈로 입국한 사람들은 모두 노비자입니다. 하지만 우리나라의 경우 제주도만 노비자로 인정하고 있습니다. 이에 중국 관광객들은 많은 절차로 비용과 시간이 많이 소요되는 대한민국보다 일본을 선호하는 것입니다.

불법체류 등 문제를 우려한다면 법무부에서 단속원을 뽑아 해당 문제를 관리하면 됩니다. 크루즈 산업을 활성화시키려면 크루즈 관광객에 한해 일본처럼 노비자로 완화해야 합니다.

마지막으로, 대한민국은 동북아 크루즈 허브로서 충분한 조건을 갖추고 있습니다. 세계에서 크루즈로 각광 받고 있는 마이애미, 알라스카, 서부지중해 등의 공통점이 있습니다. 바로 지형적으로 태풍을 막아준다는 것입니다. 우리나라 동해항 코스 또한 공통점을 갖고 있습니다.

롯데관광은 우리나라 지역 중 모항을 할 수 있는 곳으로 동해항을 생각하고 있습니다. 통일까지 생각한다면 ‘속초-원산-나진선봉-블라디보스토크-일본’ 코스를 염두해 두고 있습니다. 그러기 위해서는 당장 내년부터 속초항에 입항하는 10만 톤짜리 이상의 배를 수용할 수 있도록 개선돼야 합니다.

 

[문화체육관광부 국민소통실]